맨위로가기

미니 신칸센

"오늘의AI위키"는 AI 기술로 일관성 있고 체계적인 최신 지식을 제공하는 혁신 플랫폼입니다.
"오늘의AI위키"의 AI를 통해 더욱 풍부하고 폭넓은 지식 경험을 누리세요.
목차

1. 개요

미니 신칸센은 일본에서 개발된, 기존의 1,067mm 협궤 선로를 1,435mm 표준궤로 개궤하여 신칸센과 직통 운행을 가능하게 하는 기술이다. 야마가타 신칸센과 아키타 신칸센이 대표적인 노선으로, 신칸센 규격의 건설 비용 절감, 건설 기간 단축, 환승 불필요 등의 장점이 있다. 하지만, 규격 신칸센만큼의 시간 단축 효과를 기대하기 어렵고, 재래선 구간에서의 속도 제한, 수송력 감소, 차량 비용 증가 등의 단점도 존재한다. 미니 신칸센은 건널목 사고, 변전소 용량 부족 등의 문제에 직면하여 기술적 개선을 거쳤으며, 현재는 야마가타 신칸센(후쿠시마~신조), 아키타 신칸센(모리오카~아키타) 두 노선이 운행되고 있다. 차량으로는 400계, E3계, E6계, E8계 등이 사용되며, 시험 및 관광 열차로도 활용된다.

더 읽어볼만한 페이지

  • 신칸센의 철도 노선 - 산요 신칸센
    산요 신칸센은 신오사카역에서 하카타역까지를 잇는 JR 서일본의 신칸센 노선으로, 1972년 개통되어 1987년 JR 서일본에 계승되었으며, 현재 다양한 차량과 여러 등급의 열차가 운행된다.
  • 신칸센의 철도 노선 - 아키타 신칸센
    아키타 신칸센은 도쿄와 아키타를 잇는 미니 신칸센 노선으로, E6계 전동차 '코마치'호가 운행되며 도호쿠 신칸센과 직결 운행되지만, 모리오카-아키타 구간은 지형적 제약으로 감속 운행하고 지역 경제 활성화에 기여하는 노선이다.
  • 아키타 신칸센 - 모리오카역
    모리오카역은 일본 이와테현 모리오카시에 위치한 철도역으로, 도호쿠 및 아키타 신칸센의 분기점이며, JR 동일본과 IGR 이와테 은하 철도의 여러 노선이 지나가는 주요 환승역이다.
  • 아키타 신칸센 - 오우 본선
    오우 본선은 후쿠시마현 후쿠시마역에서 아오모리현 아오모리역을 잇는 JR 동일본/화물 노선으로, 표준궤/협궤 혼용, 전철화 구간, 신칸센 환승 등의 특징을 가진 총 연장 486.3km의 철도 노선이다.
  • 야마가타 신칸센 - 후쿠시마역 (후쿠시마현)
    후쿠시마역은 후쿠시마현 후쿠시마시에 위치한 JR 동일본, 아부쿠마 급행, 후쿠시마 교통의 복합역으로, 다양한 노선이 운행되며, 신칸센 고가역과 재래선 지상역 구조, 신칸센 분리·병결 작업, 그리고 후쿠시마시 중심부 위치와 주변 지역과의 연결성이 특징이다.
  • 야마가타 신칸센 - 야마가타선
    야마가타선은 후쿠시마역과 신죠역을 잇는 JR 동일본의 148.6km 철도 노선으로, 표준궤, 35개 역, 일부 복선 및 전 구간 전철화 구간으로 이루어져 있으며, 719계와 701계 전동차가 보통열차 중심으로 운행되고 야마가타 신칸센 츠바사도 운행한다.
미니 신칸센
개요
유형협궤와 표준궤 간의 궤간 변경
주요 운행 속도130
기술적 특징
궤간1067mm → 1435mm (표준궤)
역사적 배경
초기 목표신칸센 열차 운행을 위한 궤간 변경
관련 용어
관련 용어신자이 주쿠쓰 운텐

2. 역사

미니 신칸센은 전국 신칸센 철도 정비법에 따른 법령상 신칸센이 아닌 특급 열차로 취급되지만, 안내상으로는 신칸센으로 불린다.[8] 재래선을 개량한 것이기 때문에 최고 속도는 시속 80~130km 정도로, 일반 신칸센 구간(시속 240km 이상)보다 낮다.

하지만 일반 재래선 구간의 건널목에는 안전 대책이 철저히 마련되어 있다. 가시성이 강화된 경보기가 설치되거나, 건널목 대신 입체 교차로나 지하 교차로가 만들어졌다. 또한, 재래선 열차와 선로를 공유하기 때문에 신칸센 영업시간 법률(시발 열차 6시 이후, 종착 열차 0시 이전)의 적용을 받지 않는다.[9]

2010년 기준으로 야마가타 신칸센(오우 본선 후쿠시마 역 - 신조역)과 아키타 신칸센(다자와코 선, 오우 본선 모리오카역 - 아키타역) 두 노선이 미니 신칸센 규격으로 운행되고 있다. 이들 노선은 법적으로는 재래선 특급이지만, 신칸센으로 안내되고 있다.

야마가타 신칸센의 경우, 초기에는 일부 구간에 복수 궤간 선로를 설치했지만, 현재는 모두 표준궤로 개궤되었다. 아키타 신칸센은 오오마가리 역 - 아키타역 구간에서 협궤와 표준궤 선로를 단선 병렬 형태로 설치하거나, 일부 구간에 복수 궤간 선로를 설치하여 운행 자유도를 확보했다.

미니 신칸센 차량은 재래선 차량 한계에 맞춰 설계되어 규격 신칸센 차량보다 작다. 예를 들어, 규격 신칸센 차량은 1량당 길이가 25m이지만, 미니 신칸센 차량은 20m 내외이다. 차폭도 좁아(2.95m) 규격 신칸센 구간 승강장과 거리가 발생하므로, 병행 구간에서는 개폐식 발판을 사용한다.

전기 방식도 규격 신칸센 구간은 교류 25,000V, 재래선 구간은 교류 20,000V이므로, 미니 신칸센 차량은 두 전압 모두에 대응할 수 있도록 복전압 사양으로 제작되었다. 보안 장치 역시 규격 신칸센 구간은 ATC, 재래선 구간은 ATS-P를 사용하므로, 두 신호 방식을 모두 지원한다.

2. 1. 개념의 등장과 초기 발전

미니 신칸센 개념은 일본국유철도(JNR) 시대에 처음 개발되었지만, 동일본여객철도(JR 동일본) 설립 이후인 1987년 11월에야 공식적으로 제안되었다. 이 개념은 기존 궤간 선로를 표준궤로 개궤하고 신칸센 네트워크에 연결하여 직통 운행을 가능하게 하는 것을 포함한다. 선로 궤간은 넓어졌지만, 통과가능단면은 변경되지 않았기 때문에, 더 좁은 단면의 새로운 신칸센 열차를 건설해야 했다. 이 열차들은 신칸센 선로에서는 고속(E6계 열차는 최고 속도 320km/h에 달한다)으로 운행하거나, 완전 크기의 열차와 결합하여 운행할 수 있으며, 미니 신칸센 선로에서는 기존의 협궤 속도(약 130km/h)로 운행한다. 개량된 선로의 속도도 가능한 한 높일 수 있었다.[1]

신칸센과 재래선의 일체적인 네트워크를 형성함으로써, 고속 서비스를 전국 신칸센 철도 정비법의 틀 밖에 있는 지방 도시에도 확대하려는 수법(신재직통운전)의 하나였다. 1983년 10월 10일에 일본국유철도 내에서, 이어 1986년에는 운수성에서도 '신칸센과 재래선과의 직통 운전 구상 검토회'가 설치되어 검토가 시작되었다.[4][5] 이러한 생각에 의한 고속 열차 네트워크 구축은 1981년에 프랑스(TGV)가 실현했지만,[6][7] 일본에서는 궤간이 다르다는 점이 문제가 되었다. 개궤 방식, 즉 미니 신칸센 방식에 대해서는 1987년에 오우혼선의 후쿠시마-야마가타 간이 모델 선구로 선정되었다.[5]

이 방식을 채택한 철도 노선은 여객 안내상 '신칸센'이라고 칭하고 있지만, 전국 신칸센 철도 정비법의 정의에서는 재래선이지 신칸센이 아니다.[8] 또한, 당연히 정비 신칸센에도 포함되지 않는다. 어디까지나 재래선의 개궤 및 고속화 개량이다.

풀 규격 설비상의 신칸센 열차 운행 시간대는 이용자 수가 당초 예상 이상으로 증가하여, 매일 심야부터 새벽에 걸쳐 보선을 하지 않으면 안 되었다. 따라서 시발이 오전 6시 이후, 종착이 오전 0시 이전(소정 다이어의 경우)이 되고 있지만,[9] 설비의 일부가 재래선 개량인 미니 신칸센은 그 제약을 받지 않는 다이어를 짤 수 있다.

미니 신칸센에 직통하는 차량을 미니 신칸센 차량이라고 한다. 미니 신칸센은 재래선을 개궤한 구간을 가리키는 경우가 많지만, 미니 신칸센 차량은 풀 규격 구간까지 진입하는 차량으로 위치 지어지고 있다.[3]

1995년 이후 이 방식은 채택된 적이 없다. 철도 작가인 에다쿠보 타츠야에 따르면 프리 게이지 트레인의 등장과 연선의 풀 규격 신칸센을 바라는 소리가 생각된다고 한다. 야마가타 신칸센·아키타 신칸센에서도 풀 규격 신칸센인 오우 신칸센(후쿠시마현 후쿠시마시-야마가타현 야마가타시 부근-아키타현 아키타시)의 건설 운동이 있다.[10]

2. 2. 야마가타 신칸센

야마가타 신칸센은 최초로 건설된 미니 신칸센 노선이다. 도호쿠 신칸센의 후쿠시마 역과 야마가타현의 야마가타 역 사이 오우 본선의 87.1km 구간을 개조하여 건설되었다. 1988년에 공사가 시작되어 1992년 7월 1일에 운행이 개시되었으며[2], 400계 신칸센 열차가 도입되었다. 도호쿠 신칸센 구간에서는 최고 시속 240km, 야마가타 신칸센 구간에서는 최고 시속 130km로 운행되었다.[2] 1999년 12월 4일에는 신조까지 61.5km 구간이 추가로 개통되었다.

2015년 9월 야마가타 신칸센을 운행하는 E3계 L67편성


개궤 방식, 즉 미니 신칸센 방식은 1987년(쇼와 62년)에 오우 본선의 후쿠시마-야마가타 간이 모델 선구로 선정되었다.[5]

야마가타 신칸센에 해당하는 재래선 구간은 초기에는 운행되는 화물 열차를 위해 일부 구간은 복수 궤간 선로를 부설하였고, 이외에는 표준궤로 개궤를 하였으나 현재는 전부 표준궤화되어 있다. 이후 야마가타 - 신조 구간 연장 개업을 위해 이 구간도 표준궤로 개궤하였다. 다만 아테라자와 선과 센잔 선의 열차가 들어오는 야마가타역 - 우젠치토세역 간은 기존 열차를 위하여 협궤를 병설해 두었다. 야마가타 신칸센이 달리고 있는 오우 본선의 개궤 구간의 로컬 열차는 안내상 야마가타 선이라는 명칭을 사용하고 있다.

이들 노선의 재래선 구간에서는 특급에 해당하는 쓰바사를 신칸센 직행 특급으로 안내하고 있다.

2. 3. 아키타 신칸센

야마가타 신칸센 개통 성공에 이어, 이와테현 모리오카역에서 아키타현 아키타역까지 두 번째 미니 신칸센 노선 건설이 제안되었다. 당시 모리오카역은 도호쿠 신칸센의 북쪽 종착역이었다. 이 계획에는 모리오카에서 오마가리까지 75.6km의 다자와코 선과 오마가리에서 아키타까지 51.7km의 오우 본선 궤간 변경이 포함되었다.[1] 1997년 3월 22일, 새로운 E3계 신칸센 열차를 이용한 ''코마치'' 서비스와 함께 이 노선이 개통되었다.[2]

2014년 2월 아키타 신칸센을 달리는 E6계 전동차 Z17편


2013년 3월 16일, E6계 열차가 이 노선에서 운행을 시작했으며, 처음에는 도호쿠 신칸센 구간에서 최고 시속 300km로 운행되었다. 2014년 3월에는 도호쿠 신칸센의 최고 속도가 시속 320km로 증가했다.

2. 4. 연표


  • 1981년 9월 27일 - 프랑스 국철(SNCF)이 신칸센과 재래선을 직통 운행하는 고속철도 TGV를 개통하다.[6][7]
  • 1983년 10월 10일 - 일본국유철도 내에서 신칸센과 재래선 직통 운행 검토를 시작하다.[4]
  • 1986년 - 일본 운수성에서 "신칸센과 재래선과의 직통 운전 구상 검토회"를 설치하여 검토를 시작하다.[5]
  • 1987년 4월 1일 - 국철 분할 민영화
  • 1987년 - 야마가타 신칸센(후쿠시마-야마가타 간)이 미니 신칸센 모델 노선으로 선정되다.[5]
  • 1988년 4월 - 야마가타현과 JR 동일본 등이 야마가타 신칸센용 리스 회사인 야마가타 JR 직행 특급 보유 주식회사를 설립하다.
  • 1988년 8월 - 재무성 주계관의 정비 신칸센 건설 비난을 발단으로 하는 교착 상태에 대해, 운수성이 풀 규격 신칸센, 미니 신칸센, 슈퍼 특급의 조합으로 타개하다.
  • 1990년 - 야마가타 신칸센용 차량 400계 신칸센 시제차가 완성되다.
  • 1991년 9월 29일 - 야마가타 신칸센 400계 신칸센, 조에쓰 신칸센 내에서 고속 시험을 실시하여 345km/h를 기록하다.
  • 1992년 - 400계 신칸센 양산차가 완성되다.
  • 1992년 7월 1일 - 야마가타 신칸센(도쿄역-야마가타역)이 개업하다.
  • 1995년 - 400계 신칸센, 6량 편성에서 1량 증결하여 7량 편성화되다.
  • 1995년 5월 16일 - 아키타현과 JR 동일본이 아키타 신칸센용 리스 회사 아키타 신칸센 차량 보유 주식회사를 설립하다.
  • 1995년 - E3계 신칸센 양산 선행차가 완성되다.
  • 1996년 - E3계 신칸센 양산차가 완성되다.
  • 1997년 3월 22일 - 아키타 신칸센(도쿄역-아키타역)이 개업하다.
  • 1999년 12월 4일 - 야마가타 신칸센 신조 연장(도쿄역-신조역)이 개업하다.
  • 2001년 - E3계 신칸센를 기반으로 설계된 전기·궤도 종합 검측차 E926형이 제조되다.
  • 2006년 3월 - 신칸센 직행 특급용 고속 시험 전차 E955형이 완성되다.
  • 2013년 3월 16일 - 아키타 신칸센 E6계 전동차 영업 운행을 개시하다.
  • 2014년 7월 19일 - 신칸센 최초의 관광 열차 「토레이유」 운용을 개시하다.
  • 2016년 4월 29일 - 관광 열차 제2탄 「겐비 신칸센」 운용을 개시하다.
  • 2019년 12월 15일 - 아키타 신칸센 다자와코선 오가마역에 융설 장치를 설치하다.[11]
  • 2024년 3월 16일 - 야마가타 신칸센 E8계 영업 운전을 개시하다.

3. 특징

미니 신칸센은 신칸센과 재래선을 직통 운행하기 위해 재래선을 개량하여 신칸센 차량이 운행할 수 있도록 하는 시스템이다. 주요 특징은 다음과 같다.


  • 안내상으로는 신칸센으로 불리지만, 법적으로는 신칸센이 아닌 특급 열차로 취급되며, 전국 신칸센 철도 정비법 상의 신칸센이나 정비 신칸센에도 포함되지 않는다.
  • 재래선 구간 최고 속도는 시속 80~130km로, 일반 신칸센 구간(시속 240km 이상)보다 낮다.
  • 건널목 안전을 위해 가시성이 강화된 경보기를 설치하거나 입체화, 지하화 등의 조치를 취한다.
  • 신칸센 영업시간 제한(시발 6시 이후, 종착 0시 이전)을 받지 않아 다양한 시간대 운행이 가능하다.


이러한 특징 덕분에 건설비와 기간이 절감되고, 병행 재래선 문제없이 접속역 환승이 불필요해지는 등의 장점이 있다. 1983년 일본국유철도와 1986년 운수성에서 "신칸센과 재래선과의 직통 운전 구상 검토회"가 설치되어[4][5], 1987년 오우 본선 후쿠시마-야마가타 구간이 모델 선구로 선정되었다.[5]

그러나 규격 신칸센 대비 시간 단축 효과가 적고, 기존 재래선 네트워크 단절, 잦은 도중 역 정차, 단선 구간 운행 중지 시 대체 수송, 차량 규격 차이로 인한 병목 현상, 연결/분리 시간 소요, 공기 저항 등의 단점도 존재한다.

고세이 선과 호쿠에쓰 급행 호쿠호쿠 선은 개업 초기에 재래 미니 신칸센으로 불렸는데, 이는 직선 선형, 고가 선로, 터널 등 신칸센과 유사한 모습을 갖추었기 때문이다. 고세이 선은 최고 시속 130km, 호쿠호쿠 선 일부 우등 열차는 최고 시속 160km로 운행 중이다.

3. 1. 기술적 특징

미니 신칸센은 재래선을 개량하여 신칸센 차량이 운행할 수 있도록 하는 기술 방식을 채택하고 있다. 이 방식은 안내상으로는 신칸센이라고 불리지만, 법적으로는 신칸센이 아닌 특급 열차로 취급되며, 전국 신칸센 철도 정비법에 따른 신칸센이나 정비 신칸센에도 포함되지 않는다.[8]

재래선 구간의 최고 속도는 일반 신칸센 구간(시속 240km 이상)보다 낮은 시속 80~130km 정도이다. 그러나 일반 재래선 구간 철도 건널목에는 가시성이 강화된 경보기를 설치하거나, 건널목을 없애고 입체화 또는 지하화하는 등 도로와의 평면 교차점에 대한 철저한 안전 대책을 마련하고 있다.[1]

미니 신칸센은 재래선 열차와 선로를 공유하고 법적으로 신칸센이 아니기 때문에, 신칸센의 영업시간 법률(시발 열차 6시 이후, 종착 열차 오전 0시 이전)의 적용을 받지 않는다.[9]

미니 신칸센 개념은 일본국유철도(JNR) 시대에 개발되었으나, 동일본여객철도(JR East) 설립 이후인 1987년 11월에 공식적으로 제안되었다. 이 개념은 기존의 궤간 선로를 표준궤로 개궤하고 신칸센 네트워크에 연결하여 직통 운행을 가능하게 하는 것을 포함한다. 선로 궤간은 넓어졌지만, 통과가능단면은 변경되지 않았기 때문에, 더 좁은 단면의 새로운 신칸센 열차를 건설해야 했다. 이 열차들은 신칸센 선로에서는 고속(E6계 열차는 최고 속도 320km/h)으로 운행하거나, 완전 크기의 열차와 결합하여 운행할 수 있으며, 미니 신칸센 선로에서는 기존의 협궤 속도(약 130km/h)로 운행한다.[1]

1983년 일본국유철도와 1986년 운수성에서 "신칸센과 재래선과의 직통 운전 구상 검토회"가 설치되어 검토가 시작되었다.[4][5] 1987년에는 오우혼선(奥羽本線)의 후쿠시마(福島)-야마가타(山形) 간이 모델 선구로 선정되었다.[5]

미니 신칸센 차량은 풀 규격 구간까지 진입하는 차량으로, 재래선을 개궤한 구간을 가리키는 경우가 많다.[3] 1995년 이후 이 방식은 채택되지 않고 있는데, 철도 라이터 에다쿠보 타츠야(枝久保達也)는 프리 게이지 트레인의 등장과 연선의 풀 규격 신칸센을 바라는 소리 때문이라고 추정한다.[10]

궤간이 다른 노선의 직통 운전에는 차량 측에서 대응하는 "궤간 차이 직통 운전 방식"과 궤도 측에서 대응하는 "궤간 변경 방식"이 있다.[12] 야마가타 신칸센과 그 신조 연장, 아키타 신칸센에서는 표준궤 방식을 기본으로 하면서, 각 노선의 상황과 수송량을 고려하여 삼선궤조 방식과 표준궤·협궤 단선병렬 방식을 일부 도입했다.[13]

전기 방식은 신칸센 구간이 교류 50Hz 25kV 또는 교류 60Hz 25kV인 반면, 재래선 구간은 교류 50Hz 20kV 또는 교류 60Hz 20kV, 직류 1.5kV이기 때문에, "차량 복전압·복주파수·교직류 방식", "재래선 전철선 승압·EC 방식", "재래선 전철선 승압·가선하 DC 방식" 중 하나를 선택하여 직통 운행이 가능하도록 한다.[14]

신칸센 구간과 재래선 구간 사이에는 미니 신칸센 차량이 다닐 수 있도록 접근선을 설치한다. 미니 신칸센의 접근선은 야마가타 신칸센의 도호쿠 신칸센 후쿠시마 역과 아키타 신칸센의 도호쿠 신칸센 모리오카 역에 설치되어 있다.[16][17]

미니 신칸센은 다음과 같은 규격상의 우위성과 편리성 향상을 제공한다.

; 규격의 우위성

  • 완전 규격 신칸센 건설에 필요한 절차(기본 계획, 정비 계획, 공사 실시 계획 등)에 구애받지 않고 조기에 건설이 가능하다.[18]
  • 건설 비용이 저렴하다.[18]
  • 병행 재래선의 경영 분리 문제가 발생하지 않는다.[18]
  • 보통열차와 신칸센 직통 열차가 표준궤 선로를 공유할 수 있어 선로 유지비와 보선 비용이 절감된다.
  • 도쿄역에서의 종착역 이름이 안내되므로 종착역의 인지도 향상 효과가 크다.[18]


; 편리성 향상

  • 접속역에서의 환승이 불필요해져 소요 시간 단축 및 이용자의 부담 경감을 도모할 수 있다.[18] "신칸센 직통 운전화 사업 조사 보고서(일본철도건설공단, 2001년)"에 따르면, 일반적인 환승 1회 해소는 탑승 시간 30분 단축 효과와 동등한 가치를 지닌다.[19]
  • 재래선 구간에서는 오전 0시부터 오전 6시까지의 시간대에도 운행이 가능하다.

3. 2. 장점

이러한 방식은 표준궤로 개궤하거나 다궤간화하는 등의 궤간 맞춤과 고속 운전에 대응한 개량 공사가 필요하지만, 신칸센 규격의 건설 용지 확보가 필요없기 때문에 건설 비용이 상대적으로 매우 저렴하다. 또한 건설 기간도 짧고, 병행 재래선의 경영 분리 문제도 발생하지 않는다. 그 밖에도 접속역에서 다른 교통 수단으로 환승할 필요가 없어 실제 소요 시간이 줄어드는 등 이용자의 부담을 경감하는 이점이 있다.[4][5]

전국 신칸센 철도 정비법의 틀 밖에 있는 지방 도시에도 고속 서비스를 확대하려는 수법(신재직통운전(新在直通運転))의 하나로, 1981년에 프랑스가 TGV를 통해 고속 열차 네트워크를 실현했지만, 일본에서는 궤간이 다르다는 점이 문제가 되었다. 1987년에 오우 본선의 후쿠시마-야마가타 간이 모델 선구로 선정되었다.[5][6][7]

이 방식을 채택한 철도 노선은 여객 안내상 '신칸센'이라고 칭하고 있지만, 전국 신칸센 철도 정비법의 정의에서는 재래선이지 신칸센이 아니다.[8] 또한, 당연히 정비 신칸센에도 포함되지 않는다. 어디까지나 재래선의 개궤 및 고속화 개량이다.

풀 규격 설비상의 신칸센 열차 운행 시간대는 이용자 수가 당초 예상 이상으로 증가하여, 매일 심야부터 새벽에 걸쳐 보선을 하지 않으면 안 되었다. 따라서 시발(始発)이 오전 6시 이후, 종착(終着)이 오전 0시 이전(소정 다이어의 경우)이 되고 있지만,[9] 설비 일부가 재래선 개량인 미니 신칸센은 그 제약을 받지 않는 다이어를 짤 수 있다.

미니 신칸센에 직통하는 차량은 미니 신칸센 차량이라고 한다. 미니 신칸센은 재래선을 개궤한 구간을 가리키는 경우가 많지만, 미니 신칸센 차량은 풀 규격 구간까지 진입하는 차량으로 위치 지어지고 있다.[3]

3. 3. 단점

규격 신칸센과 같은 수준의 큰 시간 단축은 기대하기 어렵다. 또한, 기존 재래선 선로를 표준궤로 개궤하면 기존 네트워크가 끊겨 직통 열차 운행이 불가능해지는 문제가 발생한다. 선로 배치 상 열차 경로 변경 등으로 도중 역에서 자주 정차해야 하므로 이용객들이 불편을 겪을 수 있다.[1]

재래선이 복선이 아닌 단선 구간일 경우, 사고나 공사 시 운행 중단을 피할 수 없어 대체 수송 대책 마련이 필요하다. 개궤 시에는 직통 특급용 열차뿐만 아니라 로컬선에도 표준궤에 맞는 차량을 새로 도입해야 한다.[1]

차체 크기가 규격 신칸센보다 작기 때문에 규격 신칸센 노선에서는 미니 신칸센 차량에 맞춘 장비를 지원해야 하며, 직통 노선에서 병목 현상이 발생할 수 있다. 또한, 미니 신칸센 열차는 운용 상 규격 신칸센 열차와 병결 운행되는 경우가 많아 연결 및 분리에 시간이 소요되며, 주행 중 연결기 부분의 공기 저항으로 인해 고속화가 어렵다는 단점도 있다.[1]

4. 과제와 해결

전국 신칸센 철도 정비법에는 잠정 정비에 대해 다음과 같이 정의하고 있다.[22]

'''부칙 제6조 2''' 신칸센 철도 직통선 기설의 철도의 노선과 동일한 노선에 그 철도 선로가 설치되는 철도로서, 그 철도 선로가 신칸센 철도의 용도로 사용되는 철도 선로에 접속하고, 또한, 신칸센 철도의 열차가 국토교통성령으로 정하는 속도로 주행할 수 있는 구조를 갖춘 것일본어

; 사고 방지 및 설해 방지

건널목 사고 문제가 있다. 기존 노선 구간에서는 개량에 따라 속도가 향상된 영향으로 트럭이 이전과 같은 타이밍으로 건널목을 횡단하여 미니 신칸센 차량이 급정거하는 사고가 발생했다. 특히 폭설 지역의 기존 노선에서는 눈으로 인해 선로를 도로와 착각하여 철도 차량과 충돌하는 사고가 발생하기 쉽고, 실제로 미니 신칸센 차량과 충돌 사고가 발생했다. 같은 이유로 무단횡단하는 사람이나 동물을 치는 문제도 발생했다. 기존 노선이 눈이 내리는 지역인 경우, 기존 노선을 주행하는 동안 차량에 부착된 눈이 신칸센 구간의 고속 주행 중에 떨어져 바러스트를 날려 가장 바깥쪽 창문에 충돌하여 금이 가는 사고도 발생했다. 건널목 사고 대책으로 건널목을 통폐합하여 줄이고, 경보기, 차단기, 비상 버튼을 정비하고, 자동차 운전자의 건널목 식별성 향상(문형 건널목, 간이 문형 건널목, 오버행형 건널목 도입), 낙설 대책으로 제설 작업 추가와 바러스트 비산 방지 스크린을 설치했다.[23]

; 변전소 용량 부족

미니 신칸센 차량(400계, E3계)은 고속화에 따라 기존 차량(485계 등)보다 출력이 1.5배에서 2배 정도 높아 변전소 변압기 용량이 부족하여 강화 작업을 실시했다.[24]

; 법령 문제

주요 운전 보안 규칙(법령) 문제도 발생했다. 신칸센과 기존 노선은 규제가 거의 다르기 때문에 미니 신칸센을 대표하는 신재직통은 어려웠지만, 2001년 12월 25일에 「철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성명」으로 통합되어 신재직통이 용이해졌다.[25]

5. 노선

미니 신칸센은 전국 신칸센 철도 정비법에 따른 법령상 신칸센이 아니고 특급 열차로 취급되며, 정비 신칸센에도 포함되지 않는다.[8] 안내상으로는 신칸센이라고 부른다.

이는 재래선의 개궤와 고속화 개량 방식이기에, 재래선 구간의 최고 속도는 일반 신칸센 구간(시속 240km 이상)보다 낮은 시속 80~130km 정도이다. 하지만 일반 재래선 구간의 건널목에는 가시성이 강화된 경보기를 설치하거나, 건널목을 없애고 입체화 또는 지하화하는 등 도로와의 평면 교차점에 대한 안전 대책을 철저히 마련했다.

재래선 열차와 선로를 공유하고 법령상 신칸센이 아니기 때문에, 신칸센의 영업시간 제한(시발 열차 6시 이후, 종착 열차 0시 이전)을 받지 않는다.

야마가타 신칸센의 경우, 초기에는 화물 열차 운행을 위해 일부 구간에 복수 궤간 선로를 부설했고, 나머지는 표준궤로 개궤했으나 현재는 모두 표준궤화되었다. 야마가타-신조 구간 연장 개업을 위해 이 구간도 표준궤로 개궤했다. 아테라자와 선과 센잔 선 열차가 들어오는 야마가타역-우젠치토세역 구간은 기존 열차를 위해 협궤를 병설했다. 오우 본선 개궤 구간의 로컬 열차는 야마가타 선으로 안내된다.

아키타 신칸센은 오오마가리 역-아키타역 간 오우 본선 선로를 협궤와 표준궤 단선 병렬 형태로 하거나, 일부 구간에 복수 궤간 선로를 부설하여 운행 자유도를 확보했다. 이 구간에서는 신칸센 직행 특급만이 표준궤 선로에서 운행되고, 로컬 열차는 협궤 노선을 운행한다. (영업하지 않는 열차로는 다자와코 선 로컬 운용 차량이 회송 운전됨)

이들 노선 재래선 구간에서는 쓰바사나 고마치를 신칸센 직행 특급으로 안내한다. 미니 신칸센 차량은 재래선 차량 한계에 맞춰 설계되어 규격 신칸센 차량보다 작다. 1량당 길이는 규격 신칸센이 25m인 반면 미니 신칸센은 20m 내외이며, 차폭도 2.95m로 좁아 규격 신칸센 구간 승강장과 거리가 발생한다. 따라서 병행 구간에서는 역내 개폐식 발판을 이용한다.

전기 방식은 규격 신칸센 구간이 교류 25,000V, 재래선 구간은 교류 20,000V이므로, 두 전압에 모두 대응하는 복전압 사양이다. 보안 장치도 규격 신칸센 구간은 ATC, 재래선 구간은 ATS-P를 사용하므로 두 신호 방식을 지원한다.

5. 1. 현존 노선

이 방식을 채택한 철도 노선은 안내상으로는 신칸센이라고 불리지만, 재래선을 주행하므로 전국 신칸센 철도 정비법에 따라 법적으로는 신칸센이 아닌 특급 열차로 취급된다. 또한 정비 신칸센에도 포함되지 않는다.

2010년 현재 미니 신칸센 규격의 노선은 야마가타 신칸센(오우 본선 후쿠시마 역 - 신조역)과 아키타 신칸센(다자와코 선, 오우 본선 모리오카역 - 아키타역) 두 가지가 있다. 이들은 앞서 설명한 바와 같이 신칸센이라고 안내되지만, 법적으로는 재래선 특급이다.

이 방식으로 신칸센 직통 운행을 실현한 노선으로, 2023년 시점에서 야마가타 신칸센(오우 본선 후쿠시마역 - 신조역 구간)과 아키타 신칸센(다자와코 선・오우 본선 모리오카역 - 아키타역 구간)의 2개 노선이 있다. 앞서 설명했듯이 “신칸센”이라고 부르지만, 법적으로는 재래선이다. 노선 애칭인 “신칸센”은 야마가타 신칸센의 영업 개시 준비가 시작된 이후부터 사용되었다.[26]

; 야마가타현 - 야마가타 신칸센 (오우 본선 후쿠시마역-신죠역 구간)

최초로 건설된 미니 신칸센 노선은 야마가타 신칸센이었다. 도호쿠 신칸센의 후쿠시마 역과 야마가타현의 야마가타 역 사이 오우 본선의 87.1km 구간을 개조하여 건설되었다. 1988년에 공사가 시작되어 1992년 7월 1일에 야마가타 신칸센 운행이 개시되었다. 400계 신칸센 열차가 도입되어 운행되었으며, 도호쿠 신칸센 구간에서는 최고 시속 240km, 야마가타 신칸센 구간에서는 최고 시속 130km로 운행되었다.[2] 이 사업의 성공으로 인해 추가로 61.5km 구간이 신조까지 연장되어 1999년 12월 4일에 개통되었다.

1986년 1월, 야마가타현에서 개최되는 제47회 국민체육대회 “베니바나 국체”를 맞춰 미니 신칸센 정비를 할 수 없을까 하는 현지 중의원 의원들의 제안이 있었다. 1987년 4월의 국철 분할 민영화를 거쳐 JR 동일본의 경영 판단에 따라 실현으로 이어졌다.[27]

후쿠시마역 - 야마가타역 구간은 야마가타현과 JR 동일본이 야마가타 제이알 직행 특급 보유 주식회사를 설립하여, 국가로부터 보조금을 받아 완성된 시설과 차량을 JR 동일본이 리스하여 사용하는 방식을 취했다. 야마가타역 - 신죠역 구간은 재단법인 야마가타현 관광개발공사가 야마가타현으로부터 보조금, 금융기관으로부터 융자를 받아 JR 동일본에 전액 무이자로 대여했다.[28] 개궤 구간에서 운행되는 화물열차를 위해 일부 구간에 삼선궤도를 설치(후에 폐지)했고, 야마가타역 - 신죠역 구간의 개궤에 있어서는 야마가타역 - 우젠치토세역 구간에 진입하는 센잔선이나 사자와선 열차를 위해 협궤 선로를 병설한 채로 남겨두었다. 이 구간의 로컬 열차에 대해서는 안내상 야마가타선 명칭을 사용하고 있다.

; 아키타현 - 아키타 신칸센 (다자와코 선・오우 본선 오다테역-아키타역 구간)

야마가타 신칸센 개통의 성공에 이어, 이와테현 모리오카역에서 아키타현 아키타역까지 제2의 미니 신칸센 노선을 건설하는 계획이 제안되었다. 당시 모리오카역은 도호쿠 신칸센의 북쪽 종착역이었다. 이 계획에는 모리오카에서 오마가리까지 75.6km의 다자와코 선과 오마가리에서 아키타까지 51.7km의 오우 본선의 궤간 변경이 포함되었다.[1] 이 노선은 1997년 3월 22일 새로운 E3계 신칸센 열차를 이용한 ''코마치'' 서비스와 함께 개통되었다.[2]

2013년 3월 16일, E6계 열차가 이 노선에서 운행을 시작했으며, 처음에는 도호쿠 신칸센 구간에서 최고 시속 300km로 운행되었다. 2014년 3월에는 도호쿠 신칸센의 최고 속도가 시속 320km로 증가했다.

시설 개량은 일본철도건설공단이 철도정비기금으로부터 무이자 대여를 받아 JR 동일본에 위탁하여 시공했다. 완성 후 공단으로부터 JR 동일본에 양도받았다. 아키타현과 JR 동일본이 아키타현 신칸센 차량 보유 주식회사를 설립하여 JR 동일본에 리스했다.[28] 오다테역 - 아키타역 구간은 오우 본선의 협궤 선로와 단선 병렬의 형태로 하고, 일부 구간을 삼선궤도로 하는 등 운행의 자유도를 확보하고 있다. 동 구간에서는 영업 열차로서는 신칸센 직행 특급만(비영업의 회송 열차로서 다자와코 선용 로컬 열차용 차량이 운행된다)이 표준궤의 선로상을 운행되고, 이 구간의 로컬 열차는 협궤의 선로를 운행하고 있다.

이들 노선에서 운행되는 특급열차 「츠바사」나 「코마치」는 신칸센 직행 특급이라고 불린다.

5. 2. 구상되었거나 구상 중인 노선

야마가타 신칸센과 아키타 신칸센에 이어, 다음과 같은 미니 신칸센 노선이 구상되었거나 구상 중이다.

'''1. 광역자치단체 주도형'''

  • '''야마가타현''': 야마가타 신칸센 기능 강화 구상으로, 우쓰노미야 본선 고속화(1997년)와 리쿠우 서선 미니 신칸센화가 거론되며, 야마가타 신칸센의 사카타(2000년) 및 오오마가리(2003년 3월) 연장이 구상되고 있다.

  • '''군마현・도치기현''': 료모 미니 신칸센 구상은 1990년 군마현에서 조에쓰 신칸센 다카사키 역에서 조에쓰선 신마에바시 역을 경유하여 료모 선 마에바시 역까지 연결하고(약 10km), 도치기현의 도호쿠 신칸센 오야마 역까지 연장하는 구상(91.7km)이었다.[29][30][31] 시미즈 이치로 당시 군마현 지사가 제창하고, 와타나베 후미오 당시 도치기현 지사도 참여 의향을 밝혔다. 료모 지역을 포함한 북관동 내륙부의 동서 교통 향상과 도호쿠·조에쓰 방면과의 연락성 강화를 목표로 했으나, 시미즈 지사의 사망(1991년 6월 12일)으로 인한 지사 교체로 구상이 중단되었다.

  • '''니가타현''': 신에쓰 본선 고속화 구상은 2023년부터 니가타현에서 조에쓰 신칸센 나가오카 역에서 호쿠리쿠 신칸센 조에쓰묘코 역 사이를 신에쓰 본선을 미니 신칸센화하여 연결하거나, 기존 신에쓰 본선에 터널을 설치하여 선형을 개량하는 방안을 검토하고 있다. 2003년부터 2009년까지도 같은 문제가 논의되었으며, 프리 게이지 트레인 도입이 후보로 거론되었다.

  • '''미에현''': 미에 신칸센 구상은 1995년부터 미에현에서 도바·신구까지 미니 신칸센 부설을 구상하고 있다.

  • '''와카야마현''': 와카야마 신칸센 구상은 1992년 1월 1일, 와카야마현에서 현지 출신 국회의원 니카이 도시히로를 중심으로 미니 신칸센 도입 구상을 밝혔다.[32] 1993년 2월 와카야마현 의회에서 간사이 국제공항과 가까운 지리적 이점을 활용하여 국내외 교류 활성화를 위해 미니 신칸센 도입을 포함한 기존 노선 고속화 추진이 중요하다는 인식이 제기되었다.[33]

  • '''가가와현''': 시코쿠 신칸센 건설 앞당김 구상으로, 야마가타 신칸센이 구체화될 무렵 가가와현은 세토오하시 선을 미니 신칸센(사선궤조)화하는 방안을 고려했다. 그러나 직류교류형 차량의 높은 가격으로 인한 채산성 부족으로 포기했다. 혼슈-시코쿠 연락교통선과 시코쿠 횡단 신칸센의 복복선 설치 공간은 확보되어 있다.


'''2. 시정촌 주도형'''

  • '''홋카이도''': 홋카이도 신칸센 하코다테 역 진입 구상은 2023년 4월부터 홋카이도 하코다테시에서 미니 신칸센 차량 또는 풀 규격 신칸센 차량을 이용하여 신하코다테호쿠토 역에서 하코다테 역으로 진입하는 구상이다.[34]

6. 차량

미니 신칸센 차량은 재래선 차량 한계에 맞춰 설계되어 규격 신칸센 차량보다 작다. 1량당 길이는 규격 신칸센이 25m인 반면 미니 신칸센은 20m 내외이며, 차폭도 2950mm로 좁아 규격 신칸센 구간 승강장과 거리가 발생한다. 따라서 병행 구간에서는 역내 개폐식 발판을 이용한다.[58]

전기 방식은 규격 신칸센 구간이 교류 25,000V, 재래선 구간은 교류 20,000V이므로, 두 전압에 모두 대응하는 복전압 사양이다. 보안 장치도 규격 신칸센 구간은 ATC, 재래선 구간은 ATS-P를 사용해 두 신호 방식을 모두 지원한다.[58]

6. 1. 특징

미니 신칸센은 일본국유철도(JNR) 시대에 처음 개발되었고, 동일본여객철도(JR East) 설립 이후인 1987년 11월에 공식적으로 제안되었다.[1] 기존의 궤간 선로를 표준궤로 개궤하고 신칸센 네트워크에 연결하여 직통 운행을 가능하게 하는 방식을 사용한다. 선로 궤간은 넓어졌지만, 통과가능단면은 변경되지 않아, 더 좁은 단면의 새로운 신칸센 열차를 건설해야 했다. 이 열차들은 신칸센 선로에서는 고속으로 운행하거나, 완전 크기의 열차와 결합하여 운행할 수 있으며, 미니 신칸센 선로에서는 기존의 협궤 속도로 운행한다. 개량된 선로의 속도도 가능한 한 높였다.[1]

2001년 5월 오미야 역에서 촬영된 E926 이스트 아이 열차


미니 신칸센 노선에서 사용하기 위해 제작된 차량은 다음과 같다.

  • '''400계 신칸센''', 야마가타 신칸센 (1992년~2010년 운행)
  • '''E3계 신칸센''', 아키타 신칸센 (1997년~2014년 운행) 및 야마가타 신칸센 (1999년부터)
  • '''E926 ''이스트 아이''''' 선로 및 가선 검측 열차 (2001년부터)
  • '''E955 ''퍼스트텍 360Z''''' 시험 열차 (2006년-2008년)
  • '''E6계 신칸센''', 2013년 3월 아키타 신칸센에 도입
  • '''E8계 신칸센''', 2024년부터 야마가타 신칸센에 도입 예정


신칸센(新幹線)과 재래선(在来線)의 일체적인 네트워크를 형성함으로써, 고속 서비스를 전국 신칸센 철도 정비법(全国新幹線鉄道整備法)의 틀 밖에 있는 지방 도시에도 확대하려는 방식(신재직통운전(新在直通運転))의 하나이다. 1983년 10월 10일에 일본국유철도 내에서, 이어 1986년에는 운수성에서도 「신칸센과 재래선과의 직통 운전 구상 검토회」가 설치되어 검토가 시작되었다.[4][5] 이러한 생각에 의한 고속 열차 네트워크의 구축은 1981년에 프랑스가 실현했지만(TGV),[6][7] 일본에서는 궤간이 다르다는 점이 문제가 되었다. 개궤 방식 즉 미니 신칸센 방식에 대해서는 1987년에 오우혼선의 후쿠시마-야마가타 간이 모델 선구로 선정되었다.[5]

이 방식을 채택한 철도 노선은 여객 안내상 「신칸센」이라고 칭하고 있지만, 전국 신칸센 철도 정비법의 정의에서는 재래선이지 신칸센이 아니다.[8] 또한, 당연히 정비 신칸센에도 포함되지 않는다. 어디까지나 재래선의 개궤 및 고속화 개량이다.

풀 규격 설비상의 신칸센 열차 운행 시간대는 이용자 수가 당초 예상 이상으로 증가하여, 매일 심야부터 새벽에 걸쳐 보선을 하지 않으면 안 되었다. 따라서 시발(始発)이 오전 6시 이후, 종착(終着)이 오전 0시 이전(소정 다이어의 경우)이 되고 있지만,[9] 설비의 일부가 재래선 개량인 미니 신칸센은 그 제약을 받지 않는 다이어를 짤 수 있다.

미니 신칸센에 직통하는 차량을 미니 신칸센 차량이라고 하고 있다. 미니 신칸센은 재래선을 개궤한 구간을 가리키는 경우가 많지만, 미니 신칸센 차량은 풀 규격 구간까지 진입하는 차량으로 위치 지어지고 있다.[3]

1995년 이후 이 방식은 채택된 적이 없다. 철도 라이터인 에다쿠보 타츠야에 따르면 프리 게이지 트레인의 등장과 연선의 풀 규격 신칸센을 바라는 소리가 생각된다고 한다. 야마가타 신칸센·아키타 신칸센에서도 풀 규격 신칸센인 오우 신칸센(후쿠시마현 후쿠시마시-야마가타현 야마가타시 부근-아키타현 아키타시)의 건설 운동이 있다.[10]

; 규격의 우위성

  • 완전 규격 신칸센 건설에는 기본 계획, 정비 계획, 공사 실시 계획과 같이 절차를 제대로 밟아갈 필요가 있으며, 이미 결정된 다른 구간을 제치고 먼저 건설할 수 없다. 하지만 미니 신칸센은 완전 규격 신칸센 계획에 구애받지 않고 조기에 건설이 가능하다.[18]
  • 건설 비용이 저렴하다.[18]
  • 병행 재래선의 경영 분리 문제가 발생하지 않는다.[18](재래선#병행 재래선, 정비 신칸센#병행 재래선 문제 참조)
  • 완전 규격 신칸센과 마찬가지로 도쿄역에서의 종착역 이름이 안내되므로 종착역의 인지도 향상 효과가 크다.[18]
  • 표준궤의 같은 선로를 보통열차와 신칸센 직통 열차가 공유할 수 있으므로(선로를 따로가 아니라 1선으로 할 수 있으므로) 선로 유지비와 보선 비용이 줄어든다.


; 편리성 향상

  • 접속역에서의 환승이 불필요해진다. 즉, 직통 운행의 실시가 가능해짐으로써 소요 시간 단축 및 이용자의 부담 경감을 도모할 수 있다.[18]. 「신칸센 직통 운전화 사업 조사 보고서(일본철도건설공단, 2001년)」에 따르면, 「일반적인 환승 1회의 해소는, 탑승 시간이 30분 정도 단축되는 효과와 동등한 가치를 지닌다」고 제시되고 있다.[19]
  • 완전 규격 신칸센 선로에서는 보선 및 소음과의 조화 때문에 심야대의 운행이 자제되고 있지만, 미니 신칸센은 궤간이 다른 재래선일 뿐이므로, 재래선 구간에서는 오전 0시부터 오전 6시까지의 시간대에도 운행이 가능하다.


; 미니 신칸센 구상 사례

연도내용
1990년(헤이세이 2년)가가와현 「시코쿠 신칸센 건설 앞당기기 구상」
1990년(헤이세이 2년)군마현 「료모 미니 신칸센 구상」
1992년(헤이세이 4년) 1월 1일와카야마현에서의 「와카야마 신칸센 구상」
1995년(헤이세이 7년)미에현에서의 「미에 신칸센 구상」
2000년(헤이세이 12년)야마가타 신칸센 기능 강화 구상, 야마가타 신칸센 사카타 연장 구상
2003년(헤이세이 15년) 3월야마가타 신칸센 기능 강화 구상, 야마가타 신칸센 오오마가리 연장 구상
2023년(레이와 5년) 4월홋카이도 하코다테시에서의 구상 「홋카이도 신칸센 하코다테 역 진입 구상」
2023년(레이와 5년)니가타현에 의한 「신에쓰 본선 고속화 구상」



; 차량 규격

미니 신칸센에 사용하는 차량은 재래선의 차량 한계를 고려하여 설계되어 있다. 차량 길이는, 표준 신칸센 차량의 25m에 비해 미니 신칸센 차량은 20~23m이며, 차량 폭은 3380mm에 비해 2945mm이다. 따라서 신칸센 구간에서는 승강구와 승강장 사이의 간격이 벌어지기 때문에, 접이식 스텝을 차량의 승강문 하부에 설치한다.[38]

대도시의 신칸센 종착역에 진입하는 경우 신칸센 구간의 선로용량, 종착역의 발착 용량 부족을 초래하므로, 다층식 열차를 고려해야 한다.[39] 예를 들어 도쿄역 발착의 경우, 오미야역 - 도쿄역 구간은 JR동일본 관련 신칸센이 집중되는 구간으로, 설정 가능한 열차 편수에 한계가 있으므로, 다층식 열차가 가능하도록 도쿄 측 선두차에는 연결기 커버, 전기 연결기가 장착된 밀착 연결기, 초음파 거리 측정 장치, 레이저 거리 측정 장치로 구성된 자동 분할 병합 장치가 탑재되어 있다. 분할 병합 시에는 가능한 한 인력을 최소화하고 기본적인 열차 방호 규칙인 "하나의 구간에 두 대 이상의 열차가 진입하지 않도록 하는 원칙"을 깨뜨리지 않기 위해, 병결 상대 열차와의 거리를 감지하여 절대 충돌하지 않도록 설계하여 안전성도 확보하고 있다.[40]

'''400계열 및 E3계열'''에서는 재래선 구간에서의 급커브 대응과 신칸센 구간에서의 직진 안정성을 확보하기 위해, 앞뒤 차륜의 차축 사이의 거리인 축거를, 풀 규격 신칸센의 2500mm에 대해 2250mm로 하고 있으며, 차륜의 (踏面) 답면 형상은 안정적으로 주행할 수 있도록 설계된 “1/16 신재원호 답면”이 되어 있다.[41] 참고로, 종래의 재래선 특급 전철의 대표격인 485계의 “국철 DT32형 대차”는 2100mm이다.

'''E6계열'''에서는 신칸센 구간에서의 320km/h 고속 운전에 대응하기 위해 축거를 2500mm로 하고, 종래의 “1/16 신재원호 답면”에 더해, 유럽의 고속 철도 차량처럼 요(ヨー) 댐퍼를 한쪽에 2개씩 장비(1대차당 4개)했다. 2개는 감쇠력 고정식 요 댐퍼, 나머지 2개는 감쇠력 전환식 요 댐퍼(대감쇠력과 무감쇠력의 2단계)로 하여, 신칸센 구간에서는 감쇠력을 크게 하여 고속 안정성을 확보하고, 재래선 구간에서는 감쇠력을 작게 하여 일부러 “살짝살짝” 진행하도록 함으로써 급커브를 부드럽게 통과할 수 있도록 하고 있다.[42][43][44]

'''E8계열'''은 신칸센 구간에서의 300km/h 고속 운전에 대응하기 위해 E6계열과 거의 같은 사양의 것을 채용하고 있다.[44]

재래선 구간 주행시에는 어떤 경우에도 600m 이내에 정지해야 했기에(철도 운전 규칙「600미터 조항」), 풀 규격 구간 주행시보다 제동력이 커지도록 설정을 더하고 있다.[45]

; 대차

제작된 대차는 다음과 같다.


  • 시제 대차 - 철도 종합 기술 연구소에서 행해지고 있던 미니 신칸센용 대차 연구를 베이스로 제작되어, 영업 차량에서는 DT9030(편판 2매 지지판 고무 병용식)을 베이스로 DT204/DT204A가 제작되었다.
  • * DT9028 - 코일 스프링 원추 고무 병용식.
  • * DT9029 - 원추 고무식.
  • * DT9030 - 편판 2매 지지판 고무 병용식.
  • 400계열
  • * DT204 - 전동 대차
  • * DT204A - 전동 대차
  • * TR7006 - 부수 대차
  • E3계열
  • * DT207 - 전동 대차
  • * DT207A - 전동 대차
  • * DT207B - 전동 대차
  • * TR7005 - 부수 대차
  • * TR7005A - 부수 대차
  • E6계열
  • * DT210 - 전동 대차
  • * DT210A - 전동 대차
  • * TR7009 - 부수 대차


; 주전동기

주전동기는 다음과 같다. 400계는 직류 모터를 채용하고 있다. 참고로 국철 특급용 전차 485계는 MT54형으로 120kW, 국철 도호쿠 신칸센용 전차 200계는 MT201형으로 출력은 230kW이며 모두 직류 모터이다.

  • 400계
  • * MT203 - 직권정류자 전동기. 출력은 210kW.
  • E3계
  • * MT205 - 다람쥐형 삼상유도전동기. 출력은 300kW.
  • E6계
  • * MT207 - 다람쥐형 삼상유도전동기. 출력은 300kW.


400계의 집전장치


E6계의 집전장치


; 집전장치

집전장치는 재래선 구간의 전차선 높이 차이에 맞춰, 일반 신칸센 차량용보다 크게 제작되었다.[45] 채용된 집전장치는 다음과 같다.

  • 400계
  • * PS204 - 하부 틀 교차형 팬터그래프
  • E3계
  • * PS206 - 싱글암 팬터그래프[46]
  • E6계
  • * PS209 - 싱글암 팬터그래프


; 보안 장치

보안 장치는 신칸센 구간의 자동열차제어장치(ATC)와 재래선 구간의 자동열차정지장치(ATS)를 모두 탑재하고 있다.[47] 전 구간 ATC화하지 않은 이유는 선구의 등급, 공사비 및 공사 기간 억제와 같은 경제적 이유 때문이다.[48] 미니 신칸센 방식을 채택한 구간의 보안 장치는 다음과 같다.

  • 야마가타 신칸센
  • * 신칸센 구간 - ATC-2(2009년 9월까지), DS-ATC(2009년 10월부터)[49]
  • * 재래선 구간 - ATS-P[50]
  • 아키타 신칸센
  • * 신칸센 구간 - ATC-2(2009년 9월까지), DS-ATC(2009년 10월부터)[49]
  • * 재래선 구간 - ATS-P[50]

6. 2. 영업용 차량

신칸센 400계 전동차는 야마가타 신칸센용으로 제작되었으나, 2009년부터 2010년 초에 걸쳐 신칸센 E3계 전동차 2000번대로 교체되었다.[58] 신칸센 E3계 전동차는 본래 아키타 신칸센용(0번대)으로 제작되었으나, 이후 야마가타 신칸센용 차량도 제작되어 현재 미니 신칸센의 모든 열차가 이 계열의 차량으로 운행되고 있다. 아키타 신칸센용 차량은 2013년까지 신칸센 E6계 전동차로 교체되었다.[58]

신칸센 E8계 전동차는 야마가타 신칸센에서 운행 중인 E3계를 대체하는 차량으로 2022년 9월부터 시범 차량 제작에 들어갔으며, 2024년부터 양산화가 시작되어 2026년까지 순차적으로 도입될 예정이다.[58]

미니 신칸센에 사용되는 차량은 재래선의 차량 한계에 맞춰 설계되었기 때문에 규격 신칸센 차량보다 작다. 1량당 길이는 규격 신칸센이 25m인 반면 미니 신칸센은 20m 내외이며, 차폭도 2.95m로 좁다. 따라서 규격 신칸센 구간의 승강장 시설과 거리가 발생하게 되어 병행 구간에서는 역내에 설치된 개폐식 발판을 이용한다.

전기 방식도 규격 신칸센 구간은 교류 25,000V이지만 재래선 구간은 교류 20,000V이므로, 두 전압 모두에 맞게 복전압 사양이 되었다. 보안 장치 면에서도 규격 신칸센 구간은 ATC, 재래선 구간은 ATS-P를 사용하므로 두 신호 방식을 지원하도록 했다.

현재 운행 중인 차량은 다음과 같다.

  • E3계: 1000번대와 2000번대가 야마가타 신칸센에서 도호쿠 신칸센과 직결 운행을 하고 있다.
  • E6계: 아키타 신칸센에서 사용되고 있다.
  • E8계: 2024년 3월 16일에 야마가타 신칸센에서 영업 운전을 개시[51]했다.

6. 3. 과거 영업용 차량


  • 신칸센 400계 전동차: 야마가타 신칸센용으로 제작되었으며, 미니 신칸센에 처음으로 투입된 형식이다. 2009년부터 2010년 초에 걸쳐 신칸센 E3계 전동차 2000번대로 교체되었다. 주전동기(주행용 모터)에 직류 전동기를 채용한 마지막 신칸센 차량이며, 표준 규격 신칸센 구간에서 실시된 275km/h 시험에서는 플래시오버(섬락)가 발생하여 여러 차례 시험이 중단되었다. 설계 조건을 초과하는 속도에서의 결함은 어떤 의미에서는 최적의 설계였다고 평가할 수 있다.[52]
  • 신칸센 E3계 전동차: 본래 아키타 신칸센 용(0번대)으로 제작되었으나, 이후 야마가타 신칸센 용 차량도 제작되었다. 아키타 신칸센 용 0번대 차량은 2013년부터 2014년까지 신칸센 E6계 전동차로 교체되었다.

6. 4. 시험/사업용 차량



미니 신칸센 노선에서 사용하기 위해 제작된 차량은 다음과 같다.

  • 400계 신칸센 - 야마가타 신칸센 (1992년~2010년 운행)
  • E3계 신칸센 - 아키타 신칸센 (1997년~2014년 운행) 및 야마가타 신칸센 (1999년부터)
  • E926 ''이스트 아이'' - 선로 및 가선 검측 열차 (2001년부터)
  • E955 ''퍼스트텍 360Z'' - 시험 열차 (2006년-2008년)
  • E6계 신칸센 - 2013년 3월 아키타 신칸센에 도입
  • E8계 신칸센 - 2024년부터 야마가타 신칸센에 도입 예정
  • E926계(EAST i)
  • E955계(FASTECH 360 Z)
  • 쿠모야 743계
  • DD18형 디젤 기관차
  • DD19형 디젤 기관차

6. 5. 고부가가치 운용

도쿄역 - 야마가타역 간 최단 소요시간이 3시간 9분에서 2시간 27분으로 단축되었고, 1995년에는 1량 증결하여 7량 편성으로 변경되었다. 하네다 공항 - 야마가타 공항 간 전일본공수 항공편은 2002년 10월 31일에 운휴되었다.[36] 그러나 일본에어시스템(이후 일본항공)이 2003년 4월 1일부터 해당 노선을 하루 1회 왕복 운항을 재개했다. 항공사의 노력만으로는 유지·확대가 어려운 노선으로, 지역과 항공사의 공동 제안을 통해 우수 노선에 하네다 공항의 발착 슬롯을 배분하는 국토교통성의 「하네다 발착 슬롯 정책 콘테스트」에서 하루 2회 왕복 운항까지 회복되었다. 캠페인과 아침, 저녁 편이 설정됨에 따라 비즈니스 고객의 모습도 많이 볼 수 있게 되었다.[37]

도쿄역-아키타역 간 최단 소요 시간은 4시간 29분에서 3시간 49분으로 단축되었고, 1998년에 1량 증결되어 6량 편성화되었다.[36]

  • E3계
  • * 0번대 R18편성이 700번대로 개조되어 관광열차 「트레이유」로 운행된다. 「트레이유」는 기본적으로 야마가타 신칸센 재래선 구간 내에서만 영업 운전을 하고, 후쿠시마역에서는 재래선 승강장에 발착하지만, 단체 전용 열차로 오미야역을 경유하여 우에노역이나 니가타역까지 운용되었다.[54]
  • * 0번대 R19편성이 700번대로 개조되어 관광열차 「겐비 신칸센」으로 운행된다. 조에쓰 신칸센( 니가타 역 - 에치고유자와 역 간) 한정 운용[55]
  • * E3계 L65편성만 400계 도장 「은의 츠바사」로 운용되고 있다.[56]

7. 보존

철도박물관(사이타마현 사이타마시)에 2018년 7월 5일 400계 411-3호차(L3편성 11호차)가 보존되었다.[57]

참조

[1] 서적 High Speed in Japan: Shinkansen - The World's Busiest High-speed Railway Platform 5 Publishing
[2] 서적 東北・上越新幹線 JTB Can Books
[3] 간행물 土木ミニ知識 Vol.83 新幹線とミニ新幹線 http://www.jsce.or.j[...] 公益社団法人土木学会 1998-03-00
[4] 문서 ミニ新幹線誕生物語
[5] 뉴스 ミニ新幹線は招かれざる存在なのか 山形・秋田新幹線だけなワケ 貼られた“レッテル” https://trafficnews.[...] 2023-07-31
[6] 문서 ミニ新幹線誕生物語
[7] 문서 新幹線ネットワークはこうつくられた
[8] 문서 ミニ新幹線誕生物語
[9] 뉴스 新幹線で夜行列車が走っていないのはなぜ？　かつては運転の計画もあったが… https://trafficnews.[...] 2024-03-28
[10] 뉴스 ミニ新幹線は招かれざる存在なのか 山形・秋田新幹線だけなワケ 貼られた“レッテル” https://trafficnews.[...] 2024-07-04
[11] 뉴스 大釜駅融雪装置の稼働実績について JR東日本
[12] 문서 軌間可変電車
[13] 문서 ミニ新幹線誕生物語
[14] 보고서 新幹線等の函館駅乗り⼊れに関する調査業務 調査報告書 函館市 2024-03-00
[15] 보고서 参考資料（直通運転化の手法（ミニ新幹線、フリーゲージトレイン）について） 信越本線直行特急のあり方検討委員会 2009-00-00
[16] 뉴스 JR東日本ニュース「山形新幹線をより便利に快適にします」 JR東日本 2020-03-03
[17] 간행물 田沢湖線新在直通盛岡アプローチにおける線路橋架設 土木学会
[18] 문서 新幹線ネットワークはこうつくられた
[19] 뉴스 新幹線函館乗入れの調査費「捨てるようなもの」無知と誤解の原因は https://news.mynavi.[...] 2023-08-28
[20] 문서 新幹線と在来線の直通運転について
[21] 간행물 RRR　Vol.78　No.10 鉄道総合技術研究所
[22] 논문 整備スキーム改善による幹線鉄道網における地域間交流活性化に関する定量的研究
[23] 문서 ミニ新幹線誕生物語
[24] 문서 ミニ新幹線誕生物語
[25] 문서 ミニ新幹線誕生物語
[26] 문서 ミニ新幹線誕生物語
[27] 문서 新幹線ネットワークはこう作られた
[28] 문서 ミニ新幹線誕生物語
[29] 연감 時事年鑑1991
[30] 지도 全国交通整備計画マップ
[31] 연감 栃木年鑑1991
[32] 웹사이트 紀伊半島にミニ新幹線を 二階代議士 運輸省に検討依頼 https://web.archive.[...] 2015-12-22
[33] 웹사이트 平成５年２月　和歌山県議会定例会会議録　第３号（小川　武議員の質疑及び一般質問） https://www.pref.wak[...] 和歌山県議会 1993-02-00
[34] 뉴스 新幹線の函館駅乗り入れ「実現したい」　次期市長の大泉氏　札幌直通にも意欲 https://www.hokkaido[...] 北海道新聞 2023-04-26
[35] 문서 新幹線ネットワークはこうつくられた
[36] 서적 ミニ新幹線における安全の形成 2009
[37] 웹사이트 新幹線vs.航空｢30年戦争｣の勝者はどちらか https://toyokeizai.n[...] 2023-07-28
[38] 서적 ミニ新幹線誕生物語
[39] 서적 新幹線と在来線の直通運転について 1988
[40] 서적 ミニ新幹線誕生物語
[41] 서적 ミニ新幹線誕生物語
[42] 논문 E5系・E6系 320km/h走行を実現するための技術 2014
[43] 논문 高速新在直通車両用台車のヨーダンパ装備設計 日本機械学会
[44] 뉴스 山形新幹線用の新車JR東日本のE8系　知られざる特徴をいまさら紹介 2024-06-26
[45] 서적 ミニ新幹線誕生物語
[46] 간행물 JR東日本E3系新幹線電車量産車 交友社
[47] 서적 ミニ新幹線誕生物語
[48] 서적 ミニ新幹線における安全の形成 2009
[49] 웹사이트 デジタルATCシステム JR東日本 2024-07-12
[50] 웹사이트 中央線外１４線区へのATS－P形保安装置の導入について https://www.jreast.c[...] JR東日本 2024-07-12
[51] 웹사이트 SERIES E8 2024.3.16 DEBUT https://www.jreast.c[...] JR東日本 2024-06-29
[52] 서적 ミニ新幹線誕生物語
[53] 서적 ミニ新幹線誕生物語
[54] 보도자료 山形新幹線に新たな魅力が誕生します！ https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2014-03-04
[55] 보도자료 「GENBI SHINKANSEN」〜旅するアートカフェ新幹線、新潟エリアを楽しむ新しい観光列車がデビューします〜 https://www.jreast.c[...] 東日本旅客鉄道 2015-03-03
[56] 웹사이트 乗れたらラッキー？山形新幹線E3系つばさシルバーカラー「銀つば」とは https://media.jreast[...] 2024-07-12
[57] 뉴스 鉄道博物館、新館の展示車両E5系・400系の車内も公開 https://news.mynavi.[...] 2018-06-26
[58] 웹인용 山形新幹線をより便利に快適にします https://www.jreast.c[...] 동일본여객철도 2020-03-06


본 사이트는 AI가 위키백과와 뉴스 기사,정부 간행물,학술 논문등을 바탕으로 정보를 가공하여 제공하는 백과사전형 서비스입니다.
모든 문서는 AI에 의해 자동 생성되며, CC BY-SA 4.0 라이선스에 따라 이용할 수 있습니다.
하지만, 위키백과나 뉴스 기사 자체에 오류, 부정확한 정보, 또는 가짜 뉴스가 포함될 수 있으며, AI는 이러한 내용을 완벽하게 걸러내지 못할 수 있습니다.
따라서 제공되는 정보에 일부 오류나 편향이 있을 수 있으므로, 중요한 정보는 반드시 다른 출처를 통해 교차 검증하시기 바랍니다.

문의하기 : help@durumis.com